Podatek kilometrowy – czy to przyszłość finansowania dróg?

Model ekonomiczny samochodów elektrycznych stawia coraz bardziej konkretne pytanie: jak finansować drogi, gdy dochody z paliw maleją? Podatek naliczany w zależności od przejechanych kilometrów może wydawać się logiczny. Jednak pomiędzy testami lokalnymi w Wielkiej Brytanii a przyjęciem w Luksemburgu, droga do tego jest długa.

Dlaczego podatek kilometrowy wraca do debaty motoryzacyjnej?

Podatki od benzyny i diesla od dawna finansowały znaczną część infrastruktury drogowej. Opierały się na prostej idei: im więcej pojazd zużywa paliwa, tym większy wkład wnosi jego kierowca. Ta mechanika staje się mniej oczywista wraz z rozwojem samochodów elektrycznych. Renault Mégane E-Tech, Tesla Model Y czy Volkswagen ID.3 wykorzystują energię elektryczną zamiast benzyny lub oleju napędowego. W związku z tym nie generują tych samych dochodów podatkowych związanych z tankowaniem.

Problem dotyczy nie tylko pojazdów elektrycznych. Samochody hybrydowe plug-in również zmniejszają zużycie paliwa, gdy poruszają się w trybie elektrycznym. W dłuższej perspektywie równowaga budżetowa systemów opartych na akcyzach może zostać podważona.

Podatek kilometrowy – alternatywa dla tradycyjnych podatków

Podatek kilometrowy, czasami nazywany opłatą drogową, opłatą kilometryczną lub „road pricing”, ma na celu częściowe zastąpienie tej logiki. Zasada polega na tym, aby pobierać opłaty za rzeczywiste korzystanie z sieci drogowej, a nie tylko za zakupiony paliwo. Podejście to rodzi jednak poważne trudności: kierowca, który jeździ niewiele, nie powinien koniecznie płacić tyle, co ten, który codziennie przemierza kraj.

Odległość, miejsce, godzina i typ pojazdu mogą stać się wtedy kluczowymi kryteriami. To właśnie tutaj debata staje się ostra.

Testy w Wielkiej Brytanii

W Wielkiej Brytanii pojęcie opłat związanych z użytkowaniem drogi nie jest nowe. Niektóre miasta wdrożyły już ukierunkowane urządzenia, zwłaszcza w celu ograniczenia zatorów lub zmniejszenia emisji w strefach miejskich. Londyńska opłata miejska ilustruje tę logikę. Nie jest to podatek krajowy stosowany do każdego przejechanego kilometra, ale opłata związana z dostępem do określonego obszaru. Inne brytyjskie urządzenia opierają się na emisjach, godzinach lub ruchu w określonych sektorach. Testy i debaty dotyczące opodatkowania kilometrów mają na celu odpowiedź na szersze pytanie: jak zapewnić finansowanie sieci drogowej bez hamowania elektryfikacji pojazdów?

System krajowy mógłby obliczać wkład w zależności od przejechanej odległości. W najprostszej wersji urządzenie opierałoby się na odczycie licznika kilometrowego. Ta metoda ogranicza ilość zbieranych informacji. Nie pozwala jednak na odróżnienie mało uczęszczanej drogi wiejskiej od zatłoczonej osi miejskiej. Bardziej zaawansowana wersja mogłaby wykorzystać geolokalizację, wbudowane urządzenia lub dane telematyczne. Umożliwiłoby to stosowanie zmiennych stawek w zależności od strefy, godziny lub ruchu. Jednak wzbudzałoby to ważne kwestie związane z prywatnością i cyberbezpieczeństwem.

Model wkładu